- Manhattan é o distrito mais rico de Nova York e tem de longe o maior número de carregadores
- Porém, para a grande maioria dos motoristas de aplicativos que vivem em outros lugares da cidade, essa oferta está em grande parte fora de alcance
- Para os motoristas de aplicativo, a distribuição desigual de carregadores afeta diretamente quanto ganham
Jackie Davalos, Bloomberg — A abundância de carregadores para carros elétricos em Manhattan é uma vantagem para o número crescente de motoristas de Teslas no distrito mais rico de Nova York.
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Porém, para a grande maioria dos motoristas de aplicativos que vivem em outros lugares da cidade, essa oferta está em grande parte fora de alcance.
Essa distribuição de carregadores para veículos elétricos representa um desafio aos líderes da Uber e da Lyft, que precisam de mais motoristas ao volante de veículos elétricos para atingir suas metas elevadas de redução de emissões.
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Mohammed Islam, 44 anos, vive no Bronx e costuma gastar cerca de 30 minutos e mais ou menos US$ 40 para carregar seu SUV elétrico, um Tesla Model Y, no estacionamento do Shopping Bay Plaza antes de iniciar um turno de trabalho como motorista de uber. A distância é pequena da casa dele até um dos únicos carregadores rápidos públicos no bairro, que consegue recarregar 80% de uma bateria de carro elétrico em meia hora.
Quando o local está muito lotado ou os carregadores não funcionam, a opção mais próxima é uma instalação de baixa tensão a pouco mais de 1,5 km dali, onde uma recarga de bateria pode demorar até quase oito horas.
“Chego cedo para evitar as filas, mas sempre fico um pouco apreensivo”, disse ele. “Embora não seja o combustível, ainda há um preço a ser pago, de uma forma ou de outra. Quando estou recarregando, deixo de trabalhar.”
Manhattan é o distrito mais rico de Nova York e tem de longe o maior número de carregadores, de acordo com o Departamento de Transportes dos Estados Unidos. No entanto, a maioria dos motoristas da Uber e da Lyft vive em bairros mais distantes dali. Com 40%, o Queens tem a maior concentração de motoristas de aplicativos na cidade, de acordo com a Comissão de Táxis e Limusines de Nova York (TLC, na sigla em inglês), mas tem apenas 16% dos mais de 1.900 carregadores públicos da cidade.
O medo de ficar sem bateria até encontrar um local para recarregar pode atormentar qualquer proprietário de veículo elétrico e é particularmente maior no caso dos motoristas de aplicativos de Nova York, onde a maioria tem a ocupação como um emprego de tempo integral. Para eles, a distribuição desigual de carregadores afeta diretamente quanto ganham. Também é um problema para as empresas de aplicativos de transporte.
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A Uber e a Lyft se comprometeram a eletrificar as frotas na América do Norte até 2030 e aumentaram os incentivos e benefícios para convencer os motoristas a migrarem dos veículos movidos a combustível para elétricos. Os objetivos deles estão batendo de frente com um sistema de carregadores que foi planejado para atender clientes ricos e não os integrantes da classe trabalhadora que presta serviços para plataformas on-line.
É um processo difícil para os aplicativos com sede em São Francisco. Apenas 1% dos 71.500 veículos em Nova York são elétricos, de acordo com a TLC. É um pouco mais do que a média nacional, segundo a BloombergNEF. A Uber está se saindo melhor na Europa, onde os incentivos do governo ajudaram a impulsionar a mudança para os veículos elétricos.
A empresa conta com 19 mil carros elétricos ativos na plataforma e planeja gastar US$ 800 milhões com incentivos, descontos para recargas e outros benefícios para ajudar os motoristas a migrarem para modelos elétricos. A Uber também criou recentemente uma nova função – chefe de infraestrutura para recarga – voltada ao trabalho com fabricantes de automóveis, empresas de carregadores e outros para expandir o acesso aos motoristas.
“Para que a Uber tenha sucesso na transição para os veículos elétricos, precisamos investir em lugares onde os motoristas estejam concentrados”, disse Chris Hook, que lidera a estratégia global de sustentabilidade da Uber. “Precisa ser equitativo.”
Viraj Desai, 25 anos, disse que não pretende abrir mão da certeza oferecida por seu Toyota Camry enquanto trabalha para a Uber, mesmo que ela venha acompanhada com uma despesa alta com gasolina. “Nunca mudaria para um veículo elétrico. Vejo muitas pessoas perdendo tempo enquanto carregam os carros”, disse ele. “Preciso saber que posso trabalhar. Não posso me dar ao luxo de ficar off-line no aplicativo.”
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Quanto às cidades, elas deveriam priorizar a instalação de carregadores públicos em bairros de baixa renda, disse Hook. A Uber está trabalhando com legisladores em cidades importantes, entre elas Londres e Paris, compartilhando dados relacionados aos padrões das corridas, como durações, locais de origem e destino. Também está ajudando a despertar o interesse de empresas de carregadores de carros céticas a respeito dos benefícios comerciais de instalá-los em áreas de baixa renda, onde, no geral, a adoção de veículos elétricos ainda não é muito forte.
A Lyft disse que seu programa de aluguel de veículos elétricos e parcerias com redes de carregadores como a EVgo e a Electrify America ajudaram a aumentar o número de carros elétricos em sua plataforma em 22%, em comparação com o ano passado. Entretanto, “há um espaço muito importante para a gestão pública preencher no que diz respeito a lidar com a cobrança justa das recargas, e os aplicativos de transporte podem parceiros poderosos”, disse Paul Augustine, diretor de sustentabilidade da Lyft, em uma entrevista. Em maio, a empresa escreveu para a governadora de Nova York, Kathy Hochul, para frisar a importância de aumentar a verba para dar acesso aos carregadores às comunidades de baixa renda e menos favorecidas.
“Não vamos fugir da responsabilidade”, disse Augustine. “Precisamos definir as condições de mercado adequadas e onde é inviável os motoristas migrarem para modelos elétricos.”
Os legisladores de Nova York têm suas próprias metas: o Departamento de Transportes planeja instalar 10 mil carregadores de calçada em todos os cinco distritos e equipar 40% dos estacionamentos municipais com carregadores rápidos até 2030. O porta-voz Vin Barone disse que mais de 85% dos carregadores de calçada instalados pela cidade ficarão nos bairros periféricos.
“A equidade é um princípio norteador, já que esta gestão trabalha para expandir o acesso aos carregadores de veículos elétricos”, disse ele. “O Departamento de Transportes continuará a trabalhar em parceria com a TLC em políticas e infraestruturas para apoiar a transição aos veículos elétricos tanto pelos motoristas de aplicativos como por todos os da cidade.”
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A Uber se comprometeu a zerar suas emissões em todo o mundo até 2040 e a Lyft, que opera apenas na América do Norte, tem como meta 2030. Nova York é um dos maiores mercados das duas empresas, então o avanço na eletrificação da frota é fundamental para atingir suas metas contra as mudanças climáticas.
Mesmo com cenários políticos ambiciosos, a cidade ainda tem um longo caminho a percorrer, de acordo com Matthew Moniot, pesquisador do Laboratório Nacional de Energia Renovável do Departamento de Energia dos EUA.
Moniot liderou um estudo em maio sobre a rede de carregadores em Nova York e os serviços de transporte por aplicativo. O levantamento mostrou que, mesmo se os veículos elétricos representassem apenas 30% da frota dos aplicativos de transporte, a cidade precisaria aumentar o número atual de 68 pontos de carregamento rápido para mais de mil para atender à demanda.
Ampliar o número de carregadores públicos por si só não resolverá o problema da disparidade dos veículos elétricos, disse Moniot. “Não será totalmente equitativo até que os motoristas de aplicativos possam carregar seus carros em casa”, disse ele. Os veículos elétricos de motoristas de aplicativos em Nova York precisam ser recarregados três vezes mais do que os automóveis pessoais porque acumulam quilometragem mais rapidamente.
“O segredo é encontrar maneiras de carregar fora do horário de trabalho para que eles possam usar este tempo para ganhar dinheiro”, disse ele.
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